La ID.5 è il terzo atto della gamma elettrica Volkswagen parallela, oggigiorno, a quella tradizionale che tutti ben conosciamo composta da modelli seppur elettrificati basati su piattaforme pensate per il termico. La gamma ID nasce perchè il costruttore tedesco non vuole semplicemente proporre vetture a 0 emissioni ma modelli con un’architettura dedicata all’elettrico, il che fa la differenza nella gestione degli spazi interni e dei costi di produzione.
Sebbene non sia stato ancora centrato l’obbiettivo di un listino allineato agli analoghi modelli con ICE a meno di ingenti incentivi statali, i modelli ID si sono già fatti riconoscere per l’ottima gestione del volume dell’abitacolo. Nel caso della ID.3, infatti, la carrozzeria più corta di 23mm rispetto alla Golf cela un abitacolo spazioso ai livelli della Passat. Questo grazie ad un passo maggiore di 129mm sempre rispetto all’ottava generazione della Golf, merito della piattaforma MEB sulla quale sono basati anche i modelli più grandi ID.4 e 5.
La ID.5 altro non è che la variante coupè della ID.4, una carrozzeria nata con la BMW X6 che ha calamitato subito l’astio degli appasionati in quanto ha unito due mondi agli antipodi, ossia quello sportivo e filante delle coupé con la stazza degli SUV. Il tetto spiovente consente però di far funzionare aerodinamicamente queste auto non come hatchnack ma come sedan/fastback, facendo separare il flusso d’aria sulla coda e non sulla sommità del lunotto limitando la superficie di separazione dall’aria che ha effetto sul Cx aerodinamico.
Ed è solo nel Cx in realtà che la ID.5 differisce dalla ID.4, passando da 0,28 a 0,26. Certo, l’area frontale rimane uguale, ma si tratta di un beneficio non da poco già per un’auto con serbatoio, figurarsi per una a batteria penalizzata allo stato d’arte attuale proprio sull’autonomia. Oltre i 60km/h la resistenza aerodinamica supera quella di rotolamento delle gomme: se decidessimo di viaggiare al limite autostradale anzichè a 100km/h la forza aerodinamica aumenterebbe del 30%, mica barzellette. L’unico vero svantaggio del tetto da coupé è quello di limitare lo spazio sopra la testa dei passeggeri, ma pare che su questo aspetto VW ci abbia badato e la ID.5 dietro offra ariosità anche per gli occupanti più alti.
La gamma è identica alla ID.4: ID.5 Pro (174CV), ID.5 Pro Performance (204CV) e GTX (299CV), tutte dotate di un pacco batterie da 77kWh capace di un’autonomia secondo ciclo WLTP fino a 520km (480km per la GTX). E no, la GTX non è una versione speciale sviluppata con Nvidia, ma una sigla per per VW ha lo stesso peso di quella che fu 48 anni fa GTI e poi GTD e GTE. Sparisce la I di iniezione ed arriva la X di trazione integrale ottenuta (come su ID.4) da 2 motori elettrici, al posteriore quello da 150kW della Pro Performance e all’anteriore un asincrono ASM. Il risultato è un’accelerazione di 6,3s da 0 a 100km/h e velocità massima autolimitata a 180 km/h.
Completa l’offerta di ID.5 una dotazione di ADAS completa, fari full LED di serie su Pro e Pro Performance mentre LED Matrx IQ.Light su GTX, strumentazione digitale con tablet centrale da 12” e head-up display con realtà aumentata (opzionale), software aggiornabile OTA e possibilità (quando in futuro ci sarà l’infrastruttura) di ricarica bidirezionale, trasformando così la ID.5 in fonte energetica.
Assieme ad ID.4, ID.5 rappresenta Volkswagen nel mondo delle full electric come brand upper mainstream, ovvero un brand generalista capace però di offrire ai suoi clienti un’esperienza d’utilizzo decisamente prossima a quella premium, come del resto ha abituato da anni. Il listino non è stato ancora presentato ma è facile supporre che sia lievemente superiore a quello della sorella, con prezzi probabilmente compresi tra €45.000 e €57.000.
