Giulia vs Serie 4. Il confronto (onesto) per 1000 km.

Giulia 2.2 190 cv “Sprint” vs BMW 420d Gran Coupé “M-Sport”

Questa sarà una 1000 km diversa dal solito. Metterò sul piatto (ed è un piatto abbastanza difficile da digerire) due auto che conosco bene.
Tralascio volutamente i giudizi estetici, di linea e di marchio, li cedo volentieri in pasto alle migliaia di occasioni nelle quali questi argomenti sono già stati sviscerati, fino quasi all’ossessione. Comunque no, all’Alfa non si sono mai danneggiati i braccetti e sulla BMW, che io sappia, hanno sempre funzionato le frecce.
Aggiungo solo un piccolo appunto: vi dico già che non sempre in un confronto è necessario decretare un vincitore, ma è per noi un modo di raccontarvele con la consueta passione.
Avanti quindi con la nostra prova.

Motore

Partiamo dal dato quasi comune, cioè il motore.
Entrambe diesel, entrambe 190cv, longitudinale e a trazione posteriore, entrambe adatte a chi macina chilometri.
La 420d ci presenta un’architettura MHEV a 48V, che assiste la vettura in veleggio e in alcune fasi di accelerazione. Non permette spostamenti in elettrico puro ma “sostiene” l’auto in decelerazione, allungando i tempi di veleggio e di conseguenza abbassando sensibilmente i consumi.
Giulia dispone invece di un propulsore tradizionale, esclusivamente endotermico, e col suo 2.2 risulta in quasi tutti i frangenti sensibilmente più ruvida.
Nelle riaccensioni dopo l’intervento dello Start&stop, Giulia ha un marcato effetto “lavatrice in centrifuga appena avviata”, mentre su 420d non ci si accorge di nulla, o quasi.
Escludendo comunque la fase di avvio, anche Giulia si dimostra sufficientemente silenziosa e quasi priva di vibrazioni.
Va fatto notare che anche il consumo di Adblue penalizza Giulia, dove un pieno dura circa 5000 Km, mentre BMW almeno 4 volte di più (a parità di percorsi e comunque in subordine allo stile di guida).
Restano comunque due motori con un’ottima schiena e una discreta verve, nonostante la potenza in gioco non sia di certo da primato.

Consumi

Qui permetteteci il tecnicismo della tabellina, così da poterci spiegare meglio.
Unica nota: lo stile di guida in entrambi i casi non è mai stato particolarmente attento, né mirato a un test di efficienza. Sono state usate con lo stile di tutti i giorni, senza particolari accortezze.
I valori quindi riportati sono un semplice calcolo medio alla pompa, nelle varie situazioni. Sicuramente c’è chi riesce a consumare di meno, chi invece li riterrà improbabili.
Dato che comunque siamo poveri, e non abbiamo strumenti raffinati di misura, accontentatevi delle divisioni a mano alla piazzola del distributore.
Ah sì, dimenticavo! Entrambe sono molto precise nello scarto tachimetrico, BMW va quasi a pari col satellitare, Alfa ci va molto vicino. Occhio quindi ad impostare i cruise control “con la tara” (“sono 145 km/h ,che faccio, lascio??”) onde evitare sorpresine verdi nella cassetta delle lettere.
Altro piccolo appunto, la Giulia del confronto è equipaggiata con 4 gomme 225/18, mentre 420d presenta 245/19 all’anteriore e 255/19 al posteriore.

E quindi i 1000 km quanto ci sono costati?

Con Giulia abbiamo speso circa 120 €, con 420d , 90 €. (Calcolando una media del prezzo attuale di 1,80€/lt)
Va da sé che se optiamo per una economy run senza fretta, in autostrada a 110 km/h costanti, il vantaggio di 420d rispetto a Giulia sarà molto più sensibile.
Parlando invece di considerazioni sulla parte tecnica, Giulia paga in parte lo scotto di un motore che è rimasto pressoché identico da quando è stata commercializzata (al netto dell’integrazione AdBlue, successiva al lancio) e ovviamente la mancanza dell’ “aiutino” elettrico scrive il resto della storia.

Sterzo

Qui non ci sono santi, Alfa vince a mani basse.

Anche dalla versione MY20 in poi, dove il centro sterzo è stato sensibilmente addolcito.
BMW è meno diretta, un pò più “artificale” , e anche in modalità SPORT non sa certamente essere incisiva come Giulia.
Tutto questo non significa che la 420d presenta uno sterzo “pessimo”, ma sicuramente è meno diretto se confrontato a quello della sua rivale del test.

Per informazioni più dettagliate vi rimandiamo alla nostra lista dei rapporti di sterzo

Freni

Deciso l’attacco del pedale sinistro di Giulia, più lungo e morbido (forse anche troppo) quello di 420d.
In entrambi i casi parliamo di impianto di serie.
Sull’affaticamento reggono bene entrambi, e anche in questo caso sposano comunque la filosifia di progetto generale delle due auto.

Cambio

Pur avendo lo stesso cambio (ZF a 8HP – 8 rapporti a convertitore), BMW ha un’impostazione più dolce ed i cambi marcia anche nelle modalità sportive, sono più raccordati e lineari.
Alfa si comporta in maniera decisamente più sportiva, e nella modalità Dynamic restituisce delle cambiate definite, secche ed entusiasmanti.
Parlando di ergonomia dei comandi cambio, le palette al volante penalizzano BMW, dato che sono un po’ troppo vicine al piantone dello sterzo (ma lo seguono) e spesso bisogna andarsele a cercare. In Alfa hanno fatto decisamente di meglio, e seppur fisse (osa che può piacere o meno), sono molto pratiche e anche ben rifinite.
Un pò sotto media la finitura del pomello del cambio di BMW,dove sul retro si percepisce la giunzione tra i due gusci esterni, rendendola un po’ fastidiosa al tatto.
Il reinnesto dal veleggio è praticamente impercettibile su BMW, mentre su Alfa ci restituisce spesso qualche strattone di troppo.
Sulla Giulia dal MY20 in poi, il veleggio è stato introdotto anche in modalità “Normal” del selettore DNA. Nel traffico cittadino non è certo un riferimento parlando di fluidità di marcia.
Unica medicina possibile, lasciare sempre il selettore in Dynamic.

Handling e assetto

Qui il peso superiore della 420d Gran Coupé si fa sentire, e tra le curve non è certo una ballerina che danza sulle punte.
Giulia non disdegna invece i ritmi sostenuti, anche nel misto stretto collinare, mentre BMW ama di più essere portata a spasso con dolcezza, magari in superstrada.
Faccio notare che in entrambi i casi non ho utilizzato vetture con sospensioni attive.

BMW però, disponendo delle molle sportive previste dal kit M-SPORT , beneficia sicuramente di una taratura sensibilmente più rigida del normale, oltre che di un abbassamento del corpo vettura di circa 1 cm. Fosse per me, le fornirei di serie.

Piccola nota (o forse è più un sassolino nella scarpa) Alfa non stacca i controlli. Diciamolo tra noi, per tante persone questo è un grosso (talvolta enorme) fastidio.
E non parliamo solo della mancata possibilità di fare i traversi davanti al bar del paese, anche perché con 190 cv non si fa granchè, a meno che non ci sia l’asfalto viscido.
Su un’auto marcatamente votata al piacere di guida, con un telaio fantastico, uno sterzo telepatico e una dinamica generale superlativa, è un vero peccato.

E non siamo mai riusciti a spiegarci il perché.

Del resto, anche senza andare a fare i matti, il fatto di non poter gestire il taglio potenza in maniera autonoma e “consapevole” da parte del guidatore va a limitare molto le potenzialità dell’auto,basti pensare a chi ci scende regolarmente in pista, o semplicemente percorre un tragitto in collina dove un posteriore che “chiude” servirebbe eccome.
E non crediamo certo che in Alfa l’abbiano lasciato così per un discorso di sicurezza attiva, altrimenti significherebbe che in BMW sono tutti ammattiti.
Per paradosso, vista l’indole di entrambe le vetture, sarebbe stato lecito pensare il contrario, con una Giulia “dinamica” da un lato, e una 420d “posata” dall’altro.
Ma purtroppo così non è, ci si accontenta, ma con l’amaro in bocca.

 

Vita a bordo e finiture

In entrambi i casi l’ergonomia di bordo non vi farà andare a cercare nulla per più di un secondo. È un po’ tutto dove te lo aspetti, senza esagerazioni stilistiche ma anche senza soluzioni troppo minimali. A loro modo, vincono entrambe. Comodo per Alfa il controllo del volume sul tunnel centrale che dà un pò più di autonomia all’eventuale passeggero.
La plancia digitale di BMW è molto ricca di informazioni e facilmente personalizzabile. Si percepisce nettamente una progettazione attenta al dettaglio che non risulta mai confusionaria. Alfa di contro presenta ancora un’architettura tradizionale, con i due splendidi indicatori analogici che fanno spazio tra di loro a un display digitale molto funzionale, recante tutte le informazioni necessarie durante la guida.
Mi piace comunque far notare che c’è vita per entrambe anche senza perdersi sui tablet dell’infotainment, dato che ci sono ancora i tasti fisici per (quasi) tutte le funzioni (ricordiamoci che parliamo di Giulia MY20 e 420d con iDrive 7).
Sulle finiture, e sui materiali, vince a pieno titolo BMW. Non tanto perché Alfa sia “fatta male”, ma semplicemente perché la scelta della componentistica e gli assemblaggi rigorosi, su BMW risultano di riferimento per la categoria. Niente che non mi aspettassi, ma è doveroso rimarcarlo.
Infine, l’insonorizzazione e la capacità di filtrare le asperità del terreno vanno a netto vantaggio della 420d, dove su ogni fondo si ha un elevato confort generale. Insomma,”ride quality” al top.

IN DEFINITIVA

Sono due auto molto, molto diverse.
Giulia è un’auto orientata alla dinamica d’insieme, mentre 420d guarda più verso il piacere di fare strada.
Per entrambe l’esperienza di guida è a livelli molto alti,ma l’età del progetto di Giulia inizia a farsi sentire, specie se parliamo di infotelematica di bordo, qualche dettaglio sottotono ed efficienza del propulsore.
Va fatto inoltre notare che sull’ago della bilancia pesa anche il fatto che una 420d discretamente allestita costa una volta e mezzo rispetto a Giulia. Tutto questo comunque considerando che Giulia di certo non è regalata.
Premesso ciò, apprezziamo comunque la filosifia commerciale offerta da BMW,anche se a un costo elevato.

Cerchiamo di spiegarci meglio.

Se approcci la gamma Serie 3 e Serie 4 e le vuoi “base”, te le vendono base. Se le vuoi con qualsiasi cosa immaginabile, hai solo che da studiare il listino. Se la vuoi invece Berlina, Touring, Coupé o Gran Coupé, devi solo scegliere.
Lascio quindi ai vostri sogni una Giulia Coupé, o Sportwagon, mentre pensiamo a quante ne avremmo forse viste in giro per le strade.
Prima di sentirmelo dire… no. Non penso che una Giulia Sportwagon avrebbe ucciso Stelvio, come del resto le Touring BMW non hanno certo disincentivato l’evolversi dei prodotti a prefisso “X” che identificano i SUV bavaresi.
La scelta commerciale di lasciare Giulia “pura” nel suo essere, è stata forse un po’ penalizzante.

Quindi alziamo la saracinesca del garage, e su quale saliamo?

Testa o croce, lascerei solamente alla sorte la decisione, sapendo di cadere in piedi in entrambi i casi.